海南与海上丝路的亲密渊源

　　刚结束的2014博鳌亚洲论坛年会上，“海上丝绸之路”再次成为多方关注的焦点议题。这个话题的大背景是，2013年底中央提出构建21世纪“海上丝绸之路”战略构想。而在海南探讨海上丝绸之路，更具有特别深远的意味。

　　穿越千年海上丝路的壮阔历史，历史上的海南是海上丝绸之路无法替代的一个重要组成部分，在海上丝绸之路的形成和发展过程中，海南因其特殊的地理位置，起到了交通要冲和往来驿站的重要作用。而今，从历史的深厚渊源到现实的理想构建，位处南海桥头堡位置的海南，该如何抓住国家战略实施的契机，实现更大的开放和更好更快的发展，实现参与21世纪海上丝路构想的“国家担当”？这是海南面临的一个重大命题。

　　本期《海南周刊》推出“海上丝路千年行”特别报道，重溯海南与海上丝路的历史记忆，敬请关注。

　　海南岛四面环海，北望大陆，东、南、西三面环顾东南亚岛屿诸国,是我国海上交通的重要区域。历史上的海南是海上丝绸之路无法替代的一个重要组成部分。“在海上丝绸之路的形成和发展过程中，海南由于特殊的地理位置，起到了交通要冲和往来驿站的重要作用。”省文物考古研究所原所长郝思德说。

　　南宋嘉泰三年（1203年）成书的《琼筦古志》是记载南海诸岛情况最早的方志之一，书中称：“琼州地居海中……外匝大海……南则占城（今越南南部）,西则真腊（今柬埔寨）、交趾（今越南北部）,东则千里长沙、万里石塘（均指我国南海诸岛），北至雷州、徐闻。”

　　清初金光祖所著《广东通志·疆域》也称：“自徐闻踏磊驿（航海）至琼山白沙驿六十里……（海南岛）外匝大海，远接外岛诸国。”

　　原广东民族学院民族研究所所长姜樾认为，在当下探索一下海南岛在海上丝绸之路及中外交通史上的作用,藉以弘扬海南岛的地域优势、及其向世界开放的优良传统，具有深邃的历史意义；而海南提出打造海洋强省，发展航海事业，因而研究海南岛历史上与丝绸之路有关的航线、港口的形成，也有重大的现实意义。

　　海南：海上丝路的必经之地

　　“海上交通是海南跟外界沟通的主要途径。”姜樾认为，岛上最早的土著居民早在原始时代，就开始制造船、筏，航行于内河外洋。1987年，国家民族博物馆在陵水滨海滩涂地区，挖掘出一座长4.5米的尖形独木舟遗骸，就是海南土著居民从事原始航运的实例。

　　我国最早详记海外航运的名著之一的唐朝《皇华四达记》中有篇《广州通海夷道》，对海南岛在海上丝绸之路中必经航道的地位，作了权威论述。

　　该书中详述了这一航道的走向：“广州东南海行二百里，至屯门山，乃帆风西行二日，至九洲石，又南二日，至象石，又西南三日行，至占不劳山。”然后沿越南东海岸，一路南下穿过马六甲海峡，向西航行抵达斯里兰卡，又沿印度西海岸到达波斯湾及东非地区。

　　姜樾认为，“屯门山”即珠江出口处、今香港九龙青州山下之屯门，“九洲石”即文昌的七洲列岛；“象石”即万宁大洲岛。“占不劳山”就是今越南中部东海岸占婆岛。

　　从所示航线方位看，船舶来往广州和南洋地区，必须经由海南岛周边。这条国际航线是历经长时期的航海实践而形成的，最早时间约为公元八世纪至九世纪初。

　　省博物馆陈列部主任研究员章佩岚认为，唐代以来，我国海上贸易蓬勃兴起。北自登、莱，南至交、广，皆通海外。而以“广州通海夷道”为最重要。从其走向上看，这条航线由海南岛东北，沿东部海岸，经今琼海、万宁、陵水至三亚近海，往西沙群岛、南沙群岛至远，呈半月形，环海南岛近海，这是一条南海传统航线。

　　据各类历史书籍记载，海南岛周边有很多海上丝绸之路航线的标志地区，以东线为例就有以下一些：

　　文昌七洲洋山，“航海者于此取水采薪”；文昌铜鼓山，“番舶望影魂惊”；万州独洲山，“蕃舟多息湾泊”；万州独洲洋，“昔外番海寇之舟遇风飘，多覆于此”；崖州番人塘，“在城西一百二十里，相传番人覆舟于此，故名”。

　　所谓独洲山，又名独州山，就是今天的万宁大洲岛。据洪亮吉《乾隆府厅州县图志》所载：“独州山在州（指万州）东南海中，周六十里，又名榜山,海舟多泊湾于此，南番诸国人贡，视此山为表。”千里迢迢慕名来华的异国商船，将海南的一个小岛视为中华的标志，海南岛在中外交通史上的地位、作用，可见一斑。

　　此外，古书中多次提到千里石塘、万里长堤，也是丝绸之路航线所经的重要海域：“相传此石（千里石塘）比海水特下八九尺，海舶必远避而行，一堕即不能出矣；万里长堤出其南，波流甚急，舟人回溜中，未有能脱者，番舶久惯自能避，虽风汛亦无。”

　　变迁：海上丝路的海南之变

　　“海南岛与南海诸岛处于海上丝绸之路的主航道要冲之处。”郝思德认为，海南虽然不是始发港，但随着时间的推移，海南岛逐渐成为海上丝绸之路的重要必经之地。

　　海口市海藏民间博物馆馆长何翔认为，海上丝绸之路是西汉实现了对岭南地区的统一之后才开始形成的。

　　根据《汉书》和《后汉书》记载，最初的海上“丝绸之路”航线为番禺（今广州）到徐闻再到越南中南部。由于航海技术局限，当时的商船无法驶入深海，只能沿着海岸航行，稍有风浪便要靠岸停泊，海南岛无疑是一个重要避风港。随着造船和航海技术的不断成熟，海上“丝绸之路”的路线也越来越长、越来越繁忙。

　　魏晋六朝时开辟了从广州出发，经海南岛东南进入西沙群岛,直航南海的航线,然后经过今印尼诸岛或马来半岛南端进入马六甲海峡，穿过海峡抵达句稚港（今泰国西南部的印度洋港口）。

　　到了唐宋时期，往来于南海海域的中外贸易商船更加频繁，尽管其航线屡有变化，但海南岛已成为波斯和阿拉伯商船来往于广州、泉州、扬州等通商口岸的避风港、中转站和补给港，沿着海上丝绸之路这条蓝色航线远航的船舶大多要在海南岛寄泊、避风或是补给，然后再继续驶向更广阔的大海。

　　学者们大多认为，途经海南的古代海上丝绸之路主要有两条国际航线：一是东南亚—海南—广州或泉州，经海南岛向海外诸国输出较多的是粤、闽、浙等地出产的瓷器、铜钱等，从东南亚输入的主要是珍珠、香药等。二是海南输出本地产沉香、黑糖、玳瑁等，经厦门—福州—宁波（载当地产瓷器、丝、布等）到日本长崎（从日本输入棉纱和棉制品等）。

　　日本学者小叶田淳认为，从康熙二十六年（1687）到康熙四十六年（1707），至少有7位船主从海南运载，或从浙江、台湾转运沉香、砂糖、鹿皮、丝绸、布匹到日本。

　　港口：海上丝路的海南节点

　　港口的出现与航线的形成，有着十分密切的关系，一个个港口就是航线上的一个个重要节点。

　　姜樾认为，唐宋以来，海南已有专门的港口为途经海南岛沿岸的中外商船提供各种航行服务。根据各类历史书籍记载，海南全岛停泊海上丝绸之路商船的主要港口不少，其中东线有如下几个：

　　琼山神应港，为“番舶所聚之地”；琼山学前水，“古通番舶”；万州港门港，“港口二山并峙……舟出入颇险;其山咀育一石船、三石番神，商贾祷之，极灵”；陵水望楼港，“番国贡舶泊此”；陵水桐栖港，“番艇泊于此”；陵水番坊港，“南北二河至此成港人海”；崖州榆林港，“西南与安南之陀林湾对望，约三百里许，为印度洋所必由之路”；崖州毕潭港，“三亚村南海口，占城贡船泊此”；崖州大蛋港，“入抵大蛋利用坊，客商泊船于。”

　　姜樾对明正德年间编纂的《琼台志》和清道光年间编纂的《琼州府志》中记载的海南岛港口进行了比较分析，发现了这一时期全岛港口的沿革与变迁。

　　他发现，明正德年间（l506-1520年），全岛有一定航运、停泊价值并被称为港口的约有80个，而到清道光年间（1821-1850年）增加到95个。300多年时间里，一直延续使用的港口有61个，被废弃的港口9个，主要在儋州和陵水两县；陆续新开辟的港口有34个。

　　新港口主要集中海南岛南北两端：在最北端，新增港口比较多的是跟大陆相望的琼山（由6个增至9个）、临高（由6个增至11个）两地；在最南端，则是主要与南海诸国进行沟通的崖州（由14个增至20个）、万宁（由6个增至9个）两地，从而形成了南北二大海运中心。

　　姜樾认为，随着海南岛经济的发展和海上丝绸之路的延伸，海南与周边地区关系越来越密切，海上交通因而在历史上一直呈发展趋势，这是海南岛海运事业的主流。

　　海南岛上的港口可以分为两个层次：一是对大陆的贸易港，主要集中在北部。随着海南岛与大陆政治关系日臻密切，人员、贸易往来频繁，海南岛的本地土产主要通过全岛最为繁盛、优良的海口港，源源不断地输往大陆。“白沙门是海口建埠的开端，有很深远的人文历史，宋朝时的白沙津就是海上丝绸之路的集散地。”海南大学教授周伟民认为，海口港作为海南岛自古以来的中心港口，基础良好，常有修筑、扩建和增设泊位，因而构成了海南岛和大陆的物资、人流集散要地。

　　二是其它港口，往往都只是自然形成,又自然淘汰。经过长期沙汰，一些地域重要、吃水深、沉砂少、避风良好、吞吐量大、给养方便的天然良港，都最终得到保留和发展。明清时期港口的变迁，就揭示了海南港口的这个特点。

　　值得一提的是，海南岛一些港口（多为南部港口），都立有外来神庙。这说明，往返于阿拉伯、南亚、东南亚和中国的异国水手，凭借着几百年积累下来的航运经验，选择了海南的几个港口作为经常停泊地，并在这些港口修建本族神庙以求航运安全。

　　史料记载，唐代西域波斯和阿拉伯的商船频繁往来于广州、泉州、扬州港口，进行原始的海外贸易，由于独特的地理位置，海南岛成为往来商船的必经之地，由此开始了古代穆斯林的海岛居住史。（文\记者 单憬岗）